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Le dérailleur est un élément de la transmission du vélo, permettant de guider la chaîne latéralement pour changer plateaux à l’avant et de pignons à l’arrière. Les modèles avant et arrières sont différents dans leur structure, un dérailleur avant est plus simple et ne se compose que d’une cage se déplaçant latéralement et pouvant être limitée par deux vis dites « de butées ». Le dérailleur arrière est plus complexe puisqu’en charge à la fois d’accompagner latéralement la chaîne mais également de compenser les changements de tension liés aux différents développements[1]. Le périmètre d’un gros pignon est plus long que celui d’un petit pignon, faute de compensation la chaîne pendouillerait. Installée, une chaîne aura plusieurs points de courbures que sont, de haut en bas, les pignons, un galet supérieur en charge des changements de pignon et d’un galet inférieur pour la tension.
Les câbles du vélo sont des éléments dynamiques et les réglages évoluent en fonction de la vie des composants. De la même façon que la gomme des patins de frein se réduit à l’usage, nécessitant un parcours de levier plus important, alors une chaîne usée[2] conduira à des difficultés lors de changements de vitesse de part les forces de résistance à la flexion latérale. Dans les deux cas, il suffit généralement d’augmenter la tension des câbles à l’aide de vis positionnées sur ceux-ci.
Là où le dérailleur avant est fixé sur le tube de selle, à l’arrière sa place sera à l’angle des haubans et des bases du cadre au moyen de la patte de dérailleur – À ne pas confondre avec la chappe du dérailleur, qui est le nom donné à la partie reliant les deux galets[3]. C’est étonnament cette partie qui sera sujet à dommages et pas le dérailleur en lui même. Chance lorsqu’elle est montée sur cadre et qu’il est possible de la remplacer pour une dizaine d’euros, moins quand elle fait partie du cadre. Je vous laisse deviner ce qu’il en est sur mon vélo… Après l’avoir fait « réparer », j’avais d’importantes difficultés à changer les vitesses. Pas que j’en ai réellement besoin, mais c’est un confort non négligeable au jour le jour en fonction de ma forme. J’ai d’abord repassé au crible les ajustements sus-mentionnés, avant de me rendre à l’évidence, ma patte de dérailleur était tordue. De nouveau, puisque cela m’était déjà arrivé il y a quelques années et que j’avais résolu le problème, évidemment sans me laisser d’instructions pour refaire l’opération sans encombre – d’où l’origine de cette note et plus généralement de mon appétence à la rédaction de documentation.
En situation normale le cheminement de la chaîne doit être verticale ; vu par l’arrière, le pignon sur lequel se trouve la chaîne et les deux galets dans leur chappe doivent être alignés verticalement. Tordu, bonjour les problèmes. Pour réparer, je le rappelle, la patte de dérailleur, inutile de toucher la chappe. Au mieux tout sera biscornu, au pire seront à réparer patte et chappe. Une fois le dérailleur désolidarisé du cadre, plusieurs méthodes existent, dépendant principalement des outils à disposition. Avec une pince, il est théoriquement possible de redresser la patte. Avec un outil spécialisé, souvent onéreux pour ce qu’il en retourne[4]. Son fonctionnement reste cependant intéressant puisque celui-ci se fixe à l’emplacement du dérailleur et un levier permet de retordre la patte avec précision. La solution que je préfère est évidemment la solution DIY. Il se trouve que la vis d’attache du dérailleur partage les même dimensions qu’un axe de roue creux de 10 mm[5] – à vérifier, ici ça marche. La solution consiste ainsi à fixer un axe, avec de préférence la roue, à l’emplacement du dérailleur, la roue servant alors de levier. L’opération peut se faire à l’œil, je suppose que la précision requise augmente selon le nombre de pignons, mais la roue arrière du vélo peut être utilisée comme référence pour peu qu’elle ne soit pas voilée. Au delà du plan vertical, la patte de dérailleur peut également se tordre sur le plan horizontal, quitte à faire on pensera alors à vérifier l’orientation de la patte dans les quatre directions.
Cette opération, touchant à la structure du cadre, n’est pas anodine et doit être réalisé avec précaution : des acoups trop brusques pourraient casser la patte et il est également recommandé de travailler avec la roue arrière attachée, de manière à éviter le transfert de forces vers le hauban.
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