1980-1987

Das Jahr 1980 zeigte, dass AMC sich verstärkt dem Thema Kraftstoffverbrauch zuwandte. Der Jeep CJ kam nun serienmäßig mit dem 2,5-Liter-Vierzylinder und Viergang-Schaltgetriebe. Die Automatik gab's nicht mehr in Verbindung mit permanentem Allradantrieb. Wahlweise konnte man den 4,2 und den Fünfliter-V8 haben, wobei besonders letzterer nicht mehr besonders beliebt war. Der Cherokee wurde wie der CJ standardmäßig mit Freilaufnaben und zuschaltbarem Allrad geliefert, Quadra-Trac war auf Wunsch lieferbar.

Das einzig Neue war der Eagle. So richtig neu war er allerdings auch nicht, da er auf dem Concord basierte. Das besondere an ihm war, dass er leicht höhergelegt und mit einem hochmodernen permanenten Allradantrieb mit Visco-Sperre ausgerüstet war und somit eine neue Fahrzeugart begründete, die gerade im Moment mit Fahrzeugen wie Subaru Outback, Audi Allroad oder BMW X3 fröhliche Urständ feiert. Das Antriebskonzept war 1980 einmalig (der Subaru Station Wagon als einziger sonstiger PKW mit 4WD hatte einen primitiven, zuschaltbaren Allradantrieb ohne Mitteldifferential) und wurde in ganz ähnlicher Form ab 1986 in BMWs 325iX eingebaut. Die letzten knapp 1000 Pacer wurden 1980 ausgeliefert, gebaut waren sie im Vorjahr. Concord und Spirit waren alles, was es an PKWs sonst noch gab. Der 3,8-Liter-Sechszylinder wurde eingestellt, da er leistungsmäßig zu nah am neuen Vierzylinder war. Außer dem 4,2 gab es nun keine motorische Alternative mehr zum Zweieinhalbliter. Der V8 wurde nur noch in den Jeeps angeboten. Alle AMCs wurden mit Ziebart-Rostschutz ausgeliefert. Die sinkenden Jeep-Absatzzahlen führten dazu, dass die Fabrik in Brampton wieder für die Produktion von PKWs gerüstet wurde.

Die Rezession war für AMC ein Schlag in die Magengrube. Für 1980 wurde ein Rekordverlust von 155 Millionen Dollar vermeldet. Diesmal lag der Verlust nicht an Fehlentscheidungen. Alle amerikanischen Automobilhersteller machten Verluste, doch AMC wurde am härtesten getroffen, was nicht nur an der dünnen Kapitaldecke, sondern auch am Modellprogramm lag. AMC stand und fiel mit der Jeep-Serie, und gerade die hatte extreme Einbrüche zu verzeichnen. Obwohl die Eagle-Käufer lange Lieferzeiten in Kauf nehmen mussten, war AMC auf Platz 5 der amerikanischen Zulassungsstatistik abgerutscht — hinter Volkswagen. So waren die Alternativen Ende 1980 entweder, aufzugeben, oder Renault ein weiteres, großes Stück vom Kuchen zu verkaufen. 1981 besaß Renault 46,6% von AMC.

Weiterhin unternahm man angestrengte Versuche, den Benzinverbrauch zu reduzieren. Man nahm Änderungen an den Karosserien der großen Jeeps vor, um den Luftwiderstand zu verringern. Die Drehmomentwandler der Automatikgetriebe wurden mit Wandlerüberbrückung ausgerüstet. Neu im Programm war der Scrambler, eine Pickup-Ausführung des CJ. Ein kleinere Ausführung des Eagle auf Spirit-Basis wurde angeboten, in den Versionen SX/4 (Fließheck) und Eagle Kammback mit nach Wunibald Kamm benanntem Steilheck. Der 4,2-Liter-Sechszylinder wurde stark überarbeitet. Das Grundprinzip (Grauguss, 7 Kurbelwellenlager, OHV) blieb gleich, jedoch war der Motor nun ganze 40 Kilo leichter und verbrauchte weniger.

Die große Neuigkeit war der Renault 18i, der zwar in einer Liga mit dem Concord spielte, jedoch eine andere Käuferschicht ansprach. Mit einem Vierzylinder-Einspritzmotor, Frontantrieb und einer auf geringes Gewicht optimierten Karosserie gehörte er zu den sparsamsten Fahrzeugen seiner Klasse. Dazu kam der französischen Autos eigene Fahrkomfort und ein großzügiges Raumangebot. Mit all diesen Eigenschaften musste der Renault ein Erfolg werden. Der Eagle war nun auch mit Select Drive erhältlich — zuschaltbarem permanentem Allradantrieb, eine weitere Maßnahme für Spritersparnis. Eine Karosseriebaufirma in Florida bot eine Cabrio-Version des Concord an, genannt Sundancer.

AMC Eagle Wagon, 1982

Im Juni ließ Gerald Meyers die Öffentlichkeit wissen, dass Renault künftig für die Konstruktion der AMC-PKW verantwortlich sei. AMCs Ingenieure würden sich ausschließlich um Jeep und Eagle kümmern. Zur gleichen Zeit stellte man fest, dass den Renault 18 keiner kaufen wollte, worauf man ihn zu einem günstigeren Preis anbot. Auch die Preise aller anderen Fahrzeuge wurden um 10 Prozent gesenkt. Im Januar 1982 verließ Gerry Meyers AMC trotz eines im Vorjahr mit Renault abgeschlossenen Vierjahresvertrags. Sein Nachfolger wurde Paul Tippet, der vorher kurz Präsident von American Motors gewesen war. Neuer Präsident wurde ein Renault-Manager mit dem einprägsamen Namen Jose J. Dedeurwaerder.

Inzwischen war man soweit, dass man die Händler betteln musste, nicht abtrünnig zu werden. Als Argument diente das neue Joint-Venture-Fahrzeug, das bereits in einer Vorserie hergestellt wurde. Nachdem es keine neuen Modelle gab, konzentrierte sich das Marketing auf andere Dinge. Der Ziebart-Rostschutz wurde groß herausgestellt, der Buyer Protection Plan, die neuerdings zu 100% galvanisierten Karosserieteile, und das neu für alle PKW angebotene Fünfgang-Schaltgetriebe (Borg-Warner), das in Verbindung mit dem Vierzylinder einen Highway-Verbrauch von 6,35 Litern auf 100 km für den Concord ermöglichte — nach welchem Standard auch immer gemessen. Während sich der große Jeep Wagoneer immer noch gut verkaufte, tat sich der kleinere Cherokee schwerer, was bei genauerer Überlegung nicht sehr verwunderte, denn die Käufer des Wagoneer waren in der Regel wohlhabend und von der darniederliegenden Wirtschaft nicht so sehr betroffen wie die der Mittelschicht angehörende Cherokee-Kundschaft.

Zum Renault 18 gesellte sich zur Jahresmitte der Fuego, ein Sportcoupé, das dem Toyota Celica und Konsorten Konkurrenz machen sollte. Der LeCar war nun auch als Viertürer erhältlich, aber immer noch nicht mit einer Getriebeautomatik.

Der letzte AMC

Lange hatte man gerätselt, wie das von AMC und Renault gemeinsam entwickelte Produkt wohl benannt werden würde. AMC? AMC-Renault? Renault? Schließlich platzte die Bombe. Der sehnlich erwartete neue AMC hieß Renault Alliance (Europas R9/11). Er war das richtige Auto zur richtigen Zeit: Frontantrieb, sparsamer Einspritzmotor, Zahnstangenlenkung, Scheibenbremsen, vollständiges Instrumentarium, ansprechende Innenausstattung, moderne eckige Karosserie. 20 Jahre nach dem Rambler von 1963 bekam ein AMC (?) wieder den Titel »Auto des Jahres« verliehen. Der Alliance war ein Senkrechtstarter und machte einen Teil des Verlusts aus den anderen Baureihen wieder wett. Der Fuego verkaufte sich passabel, doch der R18i war ein Fiasko, hauptsächlich wegen seiner unverschämt nachlässigen Verarbeitung. Zur Jahresmitte wurde die Produktion der Concord- und Spirit-Baureihen eingestellt. AM General wurde verkauft. Grund hierfür war nicht zuletzt die Politik. Im Pentagon fühlte man sich unwohl bei dem Gedanken, dass eine Firma, die Militärgerät für die USA herstellte, von dem Management eines französischen Staatsbetriebs geführt wurde.

Von nun an überschlugen sich die Ereignisse:

Der GM-Vierzylinder wurde durch eine AMC-Eigenentwicklung ersetzt, die neben dem Eagle auch im Jeep CJ Platz fand.

Wheelhorse Products wurde verkauft, ebenso das American Center, AMCs Direktionsgebäude in Detroit.

1984 wurden die nagelneuen Jeep Cherokee und Wagoneer vorgestellt, die die auf das Jahr 1963 datierenden Vorgänger ersetzten. Schmaler, kürzer und glatte 400 kg leichter, waren die neuen Modelle schon mit dem 2,5-Liter-Motor ausreichend motorisiert. Auf Wunsch war ein 2,8-Liter-V6 von GM erhältlich. Die neuen Fahrzeuge hatten ein modernes, richtungsweisendes Konzept. Statt, wie bei Geländewagen üblich, mit Starrahmen-Bauweise, hatten (und haben!) der Cherokee und sein viertüriger Bruder eine Uni-Frame genannte Kombination aus selbsttragender Karosserie und einem leichten, mit dem Unterboden verschweißten Verstärkungsrahmen, um die nötige Verwindungssteifigkeit zu garantieren. Verschiedene Automatik- und Schaltgetriebe standen zur Auswahl, ebenso wie permanenter oder zuschaltbarer Allradantrieb.

Der CJ-5 wurde eingestellt. Die kleine Alternative des CJ-7 war in Verruf gekommen durch ein Elchtest-Fernsehmagazin namens »60 Minutes«, das den CJ-5 zum Überschlagskandidaten bei extremen Fahrmanövern abkanzelte. Was Derartiges in den USA bewirken konnte, musste auch Audi schmerzlich durch die »Ungewollte-Beschleunigung«-Prozesse erfahren. Obwohl der Kläger mit Pauken und Trompeten verlor, waren Image und Marktanteil dahin.

Der große Eagle verkaufte sich gut, obwohl teuer. Der kleine wurde eingestellt.

Ein neuer Renault war da, der Encore, die Fließheckversion des Alliance, der für den amerikanischen Markt eine Spur zu französisch aussah.

Der LeCar wurde eingestellt.

Dick Teague verließ die Firma nach 26 Jahren. Er hatte sein großes Talent nur selten in zeitlosen und richtungsweisenden Entwürfen umsetzen können. Oft hatte er es dazu nutzen müssen, mit minimalen Kosten Formen von gestern aufzubacken; doch zeigt vielleicht gerade dieses Können seine wahre Größe. Er steht damit auch nicht alleine. Graham Hull schreibt sehr lesenswert über Design bei fehlendem Budget in »Inside the Rolls-Royce and Bentley Styling Department« (Veloce Publishing).

AMC unterzeichnete einen Vertrag mit der Volksrepublik China zur Herstellung von Jeeps für den asiatischen Markt.

Jeep Wagoneer, 1982

1985 wollte das Volk wieder einmal nicht das, was AMC dachte. Man hatte sich auf spritsparende, ökonomische Fahrzeuge eingeschossen, und nun war sowohl Geld da als auch Benzin billig. Man wollte keinen kleinen, lahmen 1,4-Liter-Alliance, sondern etwas Größeres, Kräftigeres — und darauf waren Produktion und Marketing nicht vorbereitet. Dazu kamen Sabotageakte der Arbeiter im Werk Toledo, die sich dafür rächten, dass AMC nicht in der Lage war, wie versprochen mehr zu bezahlen. Wieder einmal brodelte die Gerüchteküche. Man munkelte, dass:

das Werk Kenosha geschlossen werden würde

Chrysler Fahrzeuge seiner M-Baureihe wegen der großen Nachfrage von AMC fertigen lassen wolle

ein neuer Kompaktwagen in Planung sei

ebenso ein Minivan

der Renault Alpine nach Amerika exportiert werden solle.

Wie auch immer, Paul Tippet verließ AMC und wurde durch einen Franzosen namens Pierre Semerena ersetzt. Die Jeep-Serie stürmte von Erfolg zu Erfolg, und man machte sich Gedanken über die Zukunft bis zur Jahrtausendwende. Nach Dedeurwaerders Meinung war eine neue Fabrik notwendig, die Kenoshas veraltete Produktionsanlagen ersetzen sollte. Die Japaner waren gerade dabei, der Welt vorzumachen, wie man effizient arbeitete, und dazu gehörte auch, dass die Produktion komplett in einem großen Gebäude stattfand und nicht über ein weites Gelände mit beengten Räumlichkeiten verstreut.

1986 gab es bei den PKW kaum Veränderungen, abgesehen davon, dass man beim Eagle kaum noch Hinweise auf AMC fand. Aber bei Jeep: Eine Pickup-Version des Cherokee, der Comanche, wurde vorgestellt. Der CJ-7 wurde durch den Wrangler ersetzt, der dem CJ-7 bis auf die eckigen Scheinwerfer glich, aber trotzdem fast nichts mehr mit ihm gemein hatte. Bis auf die Motoren (2,5 und 4,2 wie gehabt) war alles neu und auch elchtestkompatibel. Dedeurwaerder ging, Joseph Cappy kam. Ein Vertrag mit Chrysler wurde unterzeichnet, der die Produktion der Typen Chrysler Fifth Avenue, Dodge Diplomat und Plymouth Gran Fury in Kenosha zum Inhalt hatte. Der Renault GTA, ein Alliance-Pendant zum Golf GTI, wurde präsentiert. Der Encore wurde zum Alliance Hatchback umbenannt. Sein Marktanteil rechtfertigte keinen eigenen Namen.

1987 wurde der neue 4-Liter-Sechszylinder vorgestellt. Er basierte auf dem Block des 4,2, lieferte aber stattliche 173PS und 300Nm Drehmoment, war billiger in der Herstellung als der GM-2,8 und erlaubte 2300kg Anhängelast. Eine Viergangautomatik von Aisin Seiki (Japan) schaltete sanft und half, den Verbrauch trotz stark gestiegener Leistung weiter zu senken. Der Eagle war noch im Angebot, ohne an irgendeiner Stelle zu bekennen, dass er ein AMC war. Er war nur noch »der Eagle«.

Jeep Cherokee Laredo, 1984

Im März 1987 war es schließlich heraus: Chrysler würde AMC übernehmen. Chryslers Boss Lee Iacocca schwamm im Geld und sah AMCs modernisierte Fabriken als willkommene Möglichkeit, die Produktionskapazität zu erhöhen. Renault gab AMC gerade zu einem Zeitpunkt ab, als die Firma aus dem Gröbsten heraus war und wieder eine Perspektive hatte. Ein AMC-Manager kleidete dieses seltsame Verhalten in die Worte: »Es war, als ob Renault nach 9 Monaten beschlossen hätte, nicht schwanger sein zu wollen.« Im September wurden alle AMC- und Renault-PKWs in »Eagle« umbenannt. American Motors wurde zur Jeep/Eagle-Division von Chrysler. Chrysler musste sich verpflichten, noch ein paar Jahre lang von Renault Teile zu kaufen und Autos daraus zusammenzuschrauben.

Am 14. Dezember 1987 verließ der letzte AMC, ein Eagle Station Wagon, die Werkshallen.

Lee Iacocca entblödete sich übrigens nicht, vor versammelter Presse höchstselbst auf einem Bulldozer sitzend, ein Lager mit Ersatzteilen von American-Motors-Fahrzeugen auf einem Acker unterzupflügen. Chrysler profitiert noch heute von den Ressourcen, die es mit der Übernahme von American Motors gewann. Leitende Ingenieure und Funktionäre von Chrysler sind frühere AMC-Mitarbeiter. Die Jeep-Baureihe ging bis weit in die Nuller Jahre auf das Konzept von Anfang der 80er zurück. Späte Genugtuung für das Verhalten Chryslers gegenüber American Motors ist, dass Chrysler selbst gekauft wurde. So sind die Überreste des Last Independent heute in der Hand von DaimlerChrysler, nein halt, von Chrysler-Fiat.

Hätte es anders kommen können? AMC hatte am Ende schlicht kein Geld mehr. Zusammen mit Renault hätte AMC als Hersteller von Geländewagen, Vans

und Renaults mit Allradantrieb möglicherweise eine Zukunft gehabt, doch nicht zuletzt die Politik verhinderte eine weitere Zusammenarbeit. Die

Eagle-Baureihe, die konzeptionell auf die frühen Siebziger Jahre zurückging, war am Ende ihres Potentials. AMCs letzte Eigenentwicklungen waren

kommerziell nicht erfolgreich gewesen.

Kenner der Markengeschichte diskutieren auch heute noch hitzig die Schuldfrage. Die einen geben Roy Abernethy die Schuld wegen seiner Luxusmarkenstrategie, die anderen halten sie für den damals einzig gangbaren Weg, da größere Autos mehr Gewinn abwerfen. Meines Erachtens wäre die einzige machbare Lösung die eines Nischenherstellers wie BMW oder Subaru gewesen, unter dem Dach oder in Kooperation mit einer großen Marke für den notwendigen Technologieaustausch. Die Entscheidungen der 60er und 70er Jahre, die man aus heutiger Sicht gerne als falsch oder kurzsichtig abtut, mögen aus damaliger Sicht und Unkenntnis der wahren Entwicklung durchaus richtig gewesen sein. Man darf mit dünner Kapitaldecke eben nicht die Zukunft falsch vorhersehen — gerade die letzen Jahre zeigen, dass, ausgefeilte Prognoserechnungen und Szenarioanalysen hin oder her, trotzdem oft alles anders kommt als man denkt. Und wer die Geschichte von American Motors kennt, wird viele Parallelen zu heutigen Automobilherstellern feststellen, und dass heute ganz ähnliche Entscheidungen getroffen werden wie die, die bei AMC schließlich nicht erfolgreich waren. Vielleicht hat man aus vergangenen Fehlern nichts gelernt, vielleicht geht es auch einfach nicht anders.

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Literaturhinweise

Foster, Patrick, American Motors - The Last Independent, 1993 Iola, WI (USA), Krause Publications

Corbin, Steve, R.I.P. American Motors, WWW ← mittlerweile verschwunden

Mitchell, Larry, Illustrated AMC Buyer's Guide, 1994 Osceola, WI (USA), Motorbooks International

Gloor, Roger, Nachkriegswagen, Personenwagen der 60er Jahre, Köln 1994, Benedikt Taschen Verlag

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1998-2021 Wolfgang A. Mederle